N-BOXとライバル車の走りを徹底比較(タント・スペーシア・デイズルークス)

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「N-BOX」のライバルとしては、同じく軽スーパーハイトワゴンという条件に当てはめると、「スズキ・ スペーシア」、「日産 ・デイズルークス」「ダイハツ・タント」などが該当します。

その走行性能を比較する上で、軽規格により排気量はもちろんのこと、最高出力まで自主規制されているのですから、動力性能の差はないはず。

あとはその車両重量やサスペンションという分かりづらい差になるのです。

そこで、他サイトの試乗レポートを交えての比較としました。

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ホンダ N-BOX

NAエンジンでライバルに差をつける動力性能

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同性能のはずの軽自動車ですが、自主規制されているのは出力の上限。

したがって、ターボ仕様の場合は各社横並びになります。

しかし、NAエンジン車ではバラつきがあります。

ほとんどの車種では燃費性能を重視するため、必要最低限の出力になるのですが、ホンダはここで高トルク高出力を求めています。

燃費を犠牲にして?というわけではないのでしょうが、もともとライバルと比べて車両重量もあるので、燃費を狙うよりNA車でも十分な動力性能を持たせた結果、燃費が悪化しているということなのです。

それでもデビュー当時は同クラスで平均的であった燃費が、次々と登場するライバルの最新型に追い抜かれたのです。

「N-BOX」のNAエンジン車の最高出力が58PS、最大トルクは6.6kg-m と、最大のライバルである「ダイハツ・タント」より6PSと0.3 kg-mというわずかな差ですが、この出力レベルではかなり大きなものになります。

「タント」で例えるなら、ターボ車とNAエンジン車の中間ほどのパワーというところです。

また、ターボ車でも最大トルクの発生する回転数が低く、実用域のトルクが広いためライバルを上回る評価を得られています。

だから「N-BOX」の場合はNAエンジンでも十分。

急坂路などで不足に感じたらインパネの緑のECONボタンを一時的にオフにすればよい。

乗り味はゆったり感重視の設定ながら、ステアリングフィールはしっかりしており、とくに不安感はない。

もちろん、ターボ仕様の走行性能、乗り味は快適。

本革巻ステアリングホイールにはシフト操作が可能なパドルを備え、キレ味のいい最適なパワーを気軽に引き出して走れる。

ハイト系でも高速走行時の安定感は十分で、遠出も苦にならないポテンシャルを発揮してくれる。

N BOXの評価と買取・値引き・燃費情報 | 車価格.net

他サイトの試乗レポートを紹介

オートックワン、モータージャーナリスト渡部陽一郎氏による市場レポートより
http://autoc-one.jp/daihatsu/tanto/whichone-1503867/0003.html

「N BOXは実用域の駆動力が高められており、タントは少し高回転指向だ。

同じチューニングが施された先代型でも、4,000回転を超えてから速度の上昇が活発化する面があった。

大きな差が付くわけではないが、実用回転域の駆動力において、N BOXが少し有利だろう。」

ダイハツ タント

選ぶならターボ

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「タント」のNAエンジンの最大トルクは、「ミライース」の技術を応用して燃費性能を向上させた結果、6.1kg-m/5200回転になった。

最大値が0.5kg-m減り、発生回転数は1200回転上昇すると、排気量に対してボディが重い軽自動車では 実用回転域の駆動力が乏しいのは問題。

このあたりは実用域の広い「N-BOX」と異なる点でしょう。

さらに路面の細かなデコボコを拾いやすく、柔軟性の乏しい乗り心地も燃費性能を向上させ、高重心のボディでも走行安定性を確保した結果です。

それだけにターボ仕様の扱いやすさは1000ccのノーマルエンジンを積んでいる感覚に近く、アクセルの踏み込み方も抑えられ、ノイズや振動をあまり感じさせずに滑らかな運転が行える。

走行安定性と操舵感は基本的にはNAエンジン車と同じだが、路面との接地性が増して、さらに安定させている。

乗り心地も同様に硬めだが、重厚感が増す感覚になります。

したがって「タント」なら絶対にターボ車をおすすめしたいのですが、 残念なのはカスタムにしか設定がないことです。

タントの評価と買取・値引き・燃費情報 | 車価格.net

他サイトの試乗レポートを紹介

レスポンス、モータージャーナリスト西川淳氏による試乗レポートより
http://response.jp/article/2016/02/05/269266.html

「まず感心したのは、街乗りでのライド質感の良さだ。

下半身にほどよく“重み”があって、背が高いクルマなのに上滑りする感じがまるでない。

だから、交差点で曲がっても、路面が多少荒れていても、不安なく運転していける 」

スズキ スペーシア

燃費だけじゃない S-エネチャージ

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アイドリングストップ状態から静かにエンジンを再始動させ、発進時のモーターアシストを最大30秒、85km/hまで行う“簡易ハイブリッド”と言える「S-エネチャージ」を採用するという、”反則技”に近いアイテムを使用する「スペーシア」。

最も効果はあるのは燃費性能で、「N-BOX」や「タント」に大きく差をつけたことばかりがフューチャーされますが、本格的ハイブリッド車ほどではないにしても、発進時のモーターアシストを得られることで、登坂路もストレスなく加速できるようになっているのです。

重量のあるトールワゴンにとってこれは大きな違いです。

スペーシアの評価と買取・値引き・燃費情報 | 車価格.net

他サイトの試乗レポートを紹介

グーネット、モータージャーナリスト九島辰也氏による試乗レポートより
http://www.goo-net.com/magazine/newcomerfile/4659.html

「なんとも滑らかで、音も静かなのだ。

また、モーターがアシストしたときの加速も気持ちいい。

トルクが出過ぎることはなく、自然な感じでクルマを前へと押し出すのである。」

日産 デイズルークス

選ぶならハイウェイスター

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色々あったこの三菱製の軽トールワゴンですが、ここではそれらをひとまず置いといて、走行性能の話しをしましょう。
NAエンジンに関しては、発売当時からパワー不足を指摘されていましたが、現在では「タント」などと遜色ない程度まで向上しています。

しかしここはやはりターボ仕様のハイウェイスターがベストチョイスでしょう。

パワーはもちろんですが、走行安定性は後輪の接地性を相応に確保した上で、自然に曲がる操舵感に仕上げるチューニングがきいており、ドライバーのミスも補ってくれるような仕上がり。

ハイウェイスターの名に恥じない走行性能といえるでしょう。

デイズルークスの評価と買取・値引き・燃費情報 | 車価格.net

他サイトの試乗レポートを紹介

オートックワン、モータージャーナリストの藤島知子女史による試乗レポートより
http://autoc-one.jp/nissan/dayz_roox/report-1695066/0003.html

「デイズルークスのボディは重量増に合わせて強化され、走行時のしっかり感が増している。

段差の乗り越えではコシが感じられる上質な乗り味が得られている。」

N-BOXとライバル車の走りのまとめ

軽スーパーハイトワゴンは室内の広さやシートアレンジが重要視されるクラスですから、走行性能に求めるものも少ないともいえ、したがって、「どれも同じでしょ?」と思われがちです。

しかし、その性格は使う方によっては大きな違いになるはずです。

購入を決める前に出来るだけ多くの車種を試乗して、直接感じとることが必要となります。

スペック比較表

N-BOX タント
最高出力
KW[PS]/rpm
N-BOX  43(58)/7,300  
ターボ 47(64)/6,000
タント 38(52)/6,800  
ターボ 47(64)/6,400
最大トルク
N・m[kg・m]/rpm
N-BOX 65(6.6)/4,700 
ターボ 104(10.6)/2,600  
タント 60(6.1)/5,200 
ターボ 92(9.4)/3,200
スペーシア デイズルークス
最高出力
KW[PS]/rpm
スペーシア 36(52)/6,000  
ターボ 47(64)/6,500
デイズルークス 36(49)/6,500  
ターボ 47(64)/6,000
最大トルク
N・m[kg・m]/rpm
スペーシア 63(6.4)/4000 
ターボ 95(9.7)/3,000
デイズルークス 59(6.0)/5,000 
ターボ  98(10.0)/3,000
モーター最高出力 1.6(2.2)/1,000
モーター最大トルク 40(4.1)/100

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